Bebidas alcohólicas a granel por mar

Bodegas, cervecerías y destilerías no lo sabían en ese momento, pero el transporte de alcohol en alta mar cambió inexorablemente el 26 de abril de 1956, el día en que el primer barco comercial de contenedores del mundo, el SS Ideal-X de Malcom McLean, zarpó de Newark. , New Jersey.

En la segunda mitad del siglo XX, los productores de alcohol se dieron cuenta de que había margen para transportar alcohol en grandes volúmenes a bordo de buques cisterna transoceánicos. Lo que se han dado cuenta en el siglo XXI es que hay aún más margen por hacer a través de la contenedorización.

Según Alison Leavitt, directora general de Wine & Spirits Association, "si piensas en lo barato que se ha vuelto a lo largo de los años enviar un contenedor de Róterdam a Nueva York, por ejemplo, y piensas en los barcos cada vez más grandes y más grande, se ha vuelto mucho más rentable usar contenedores".

Damien McClean, director ejecutivo de SIA Flexitanks, dijo a FreightWaves: "Hay enormes implicaciones para su flujo de caja si puede comprar cargas en contenedores. Con contenedores, puede repartir sus compras de una manera mucho más inteligente que si hubiera usado una carga completa". camión cisterna de paquetería.

"También tienes mucha más flexibilidad con los contenedores", agregó, citando un ejemplo hipotético de una bodega que enviaba 60% de vino tinto y 40% de vino blanco. "Un camión cisterna de paquetería tendría que ser todo rojo o todo blanco", señaló. El modelo de licor a granel no en contenedores del pasado ya no cuadra.

Opciones de envío en contenedores

Los diferentes tipos de alcohol se transportan a bordo de los buques portacontenedores de diferentes maneras. Los licores se envían principalmente embotellados y empacados en contenedores estándar o en contenedores cisterna ISO (Organización Internacional de Normalización). El contenedor cisterna ISO es de acero inoxidable, cabe en una ranura de 20 pies, transporta 24.000 litros de bebidas espirituosas y es multimodal.

En el mar, la cerveza lista para beber generalmente se envía en latas, botellas y barriles. En forma intermedia, la cerveza también se transporta en camiones cisterna y contenedores cisterna.

El vino se envía embotellado en contenedores estándar o, cada vez más, en los llamados "flexitanques". Un flexitank es una vejiga flexible colocada dentro de un contenedor de 20 pies. En el caso del vino, el flexitanque estándar lleva 24.000 litros.

Los licores no pueden ir en flexitanques y deben ir en contenedores cisterna ISO. "Cualquier cosa con más del 40 % de alcohol por volumen no puede ir en un flexitanque", dijo Leavitt a FreightWaves. La razón es el riesgo de incendio, una preocupación particular para los grandes buques portacontenedores en mar abierto.

La razón por la cual la cerveza rara vez se envía en flexitanques se relaciona con la carbonatación. "Es como si sacudieras una lata de cerveza y la abrieras, se desparrama por todas partes", explicó McClean.

La razón por la que el vino a granel va en flexitanques y no en contenedores cisterna ISO es el costo. "Los flexitanques son súper baratos en comparación con los contenedores cisterna", dijo Leavitt. "Un contenedor cisterna probablemente cuesta el triple. Hay que arrendarlos y son escasos".

La razón por la que se envía más vino por mar en flexitanques en lugar de botellas es, nuevamente, el costo. "Obtendrá 9.000 botellas de vino en un contenedor de 20 pies. En un tanque flexible, los 24.000 litros equivalen a unas 30.000 botellas, así que ahí está su respuesta", dijo McClean.

La evolución de los flexitanques

Los flexitanques se comercializaron inicialmente a mediados de la década de 1970, comenzando en el Reino Unido, explicó. Los primeros flexitanques eran a base de caucho, reutilizables, duraban unos 10 años y eran muy caros, alrededor de $ 5,000 cada uno.

"Las desventajas eran la inversión de capital inicial y el hecho de que si lo enviabas a Australia o algo así, tenías que pedirle a alguien que te lo devolviera", explicó McClean. Otra desventaja era que si usaba el flexitank en una ruta de retorno para otra carga, como aceite industrial, no se podía usar para vino después de eso, lo que limitaba la flexibilidad del flexitank y, por lo tanto, su utilización durante su vida útil.

Damien McClean, director ejecutivo, SIA Flexitanks

En la década de 1990 se empezó a utilizar un flexitanque de plástico que era más ligero y costaba alrededor de 1.800 dólares, continuó. Luego, en 2001, McClean patentó un nuevo diseño que finalmente se convertiría en el estándar de la industria.

Este moderno flexitank está hecho de varias capas de polietileno, es muy duradero, puede transportar una amplia variedad de productos, desde vino hasta hidrocarburos, cuesta solo $500 por unidad y es desechable en lugar de reutilizable.

El nuevo concepto, mucho más asequible, condujo a un aumento en el uso de flexitanques. McClean citó estimaciones de que se cargaron alrededor de 1 millón de flexitanques en 2015, alrededor de 1,4 millones en 2018 y la cuenta de este año debería terminar entre 1,8 y 2 millones. Por el contrario, el mayor propietario de flexitanques a mediados de 1980 tenía un inventario de alrededor de 12.000 unidades.

Desglosándolo por región, dijo que Asia representa actualmente alrededor del 60% del uso de flexitanques, Europa el 15%, América del Norte el 8%, América del Sur el 7% y el resto del mundo el 10%.

Los dos proveedores de flexitanques más grandes del mundo son Hillebrand y Braid, seguidos de SIA Flexitanks (que, a diferencia de los dos principales, no es un agente de carga). Prácticamente todos los flexitanques del mundo se fabrican en China, como es el caso de los contenedores cisterna ISO y los contenedores de envío secos y refrigerados.

El futuro

McClean cree que los volúmenes actuales de vino enviados por mar utilizando flexitanques ni siquiera se acercan a su potencial futuro completo. “El mercado está muy, muy lejos de alcanzar su cénit”, afirmó, y señaló que todavía hay cargadores que utilizan contenedores cisterna intermedios más pequeños. “El crecimiento en los últimos siete u ocho años ha sido exponencial. Solo estamos arañando la superficie”, dijo.

Un desarrollo que podría traer aún más alcohol a los flexitanques es un posible cambio en algunos volúmenes de cerveza a este concepto de transporte.

Una forma de superar el enigma de la carbonatación "agitar la lata" es transportar la cerveza a temperaturas frías. SIA Flexitanks está explorando esta solución con cerveceros.

Esto tendría que hacerse en contenedores refrigerados de 40 pies, no en los de 20 pies que se usan para los flexitanques. "Las paredes de un contenedor de 20 pies no son muy fuertes. Estamos considerando un contenedor de 40 pies para que podamos enviar el producto de manera segura en un ambiente refrigerado sin dañar el contenedor", explicó, y señaló que "sería sería casi la misma carga útil" que se transporta en un contenedor de 20 pies, pero el flexitank tendría un "perfil más bajo", es decir, ocuparía menos altura en el contenedor más grande.

¿Podría algún transporte transoceánico de cerveza cambiar de barriles a flexitanques? Foto cortesía de Shutterstock

Otra forma en que podría fluir más cerveza en rutas de alta mar en flexitanques es si el producto se transporta en una forma intermedia con el agua y la carbonatación eliminadas y añadidas después del transporte.

Este es el camino que sigue Sandymount Technologies, con sede en Massachusetts, una startup que afirma que su tecnología basada en membranas Revos puede eliminar el agua de la cerveza sin afectar el sabor. La cerveza resultante de gravedad ultra alta (es decir, densidad ultra alta) se transporta en un volumen mucho menor, y se vuelve a agregar el agua antes del consumo.

El CEO de Sandymount, Ronan McGovern, le dijo a FreightWaves que su tecnología ha sido probada a escala con tres cerveceros de renombre. Los primeros barriles que utilizan la tecnología se enviarán esta semana y el próximo año debería estar operativo un contrato de mayor volumen que utilice tanto barriles como flexitanques.

"Con nuestra tecnología, podemos meter ocho veces más cerveza en un contenedor que con botellas, por lo que estás sacando siete contenedores del océano", dijo McGovern.

El Aspecto Ambiental

En el futuro, es probable que el ambientalismo sea un problema importante para el transporte de licor a granel por mar. La agenda verde está teniendo un gran impacto en todos los aspectos del transporte marítimo. No hay razón para creer que los flexitanques no serán cada vez más juzgados por los estándares ambientales.

Enviar vino en flexitanques, no en botellas, cabe más vino por contenedor, lo que reduce la huella de carbono. Foto cortesía de Shutterstock

Los flexitanques de plástico desechables y baratos reducen significativamente las emisiones de carbono para el transporte marítimo, una gran ventaja desde la perspectiva de la reducción de carbono. Según McClean, usar flexitanques en lugar de enviar vino embotellado "es una de las formas más rápidas y fáciles de reducir la huella de carbono" del proceso de transporte, al mover mucho más vino por contenedor. Señaló el "Compromiso Courtauld" firmado por los tenderos del Reino Unido en 2005, un acuerdo voluntario para reducir el desperdicio que condujo a un cambio generalizado de botellas a flexitanques para las importaciones de vino.

Al mismo tiempo, sin embargo, la fabricación de flexitanques desechables crea inherentemente un gran volumen de "plástico de un solo uso", una de las principales señales de alerta en el entorno político actual. Al comentar sobre el problema del plástico de un solo uso, McClean enfatizó que los flexitanques están destinados a ser reciclados. "Nosotros, como industria, estamos trabajando mucho en términos de sostenibilidad y reciclaje", dijo.

McGovern cree que "en la práctica, muchos flexitanques en realidad se tiran a vertederos o se incineran". En consecuencia, Sandymount está desarrollando un flexitanque reutilizable que debutará en el segundo trimestre del próximo año.

"Estamos viendo mucho interés debido al aspecto ambiental", dijo. "Hay una gran disposición a pagar por hacer lo correcto en términos de sustentabilidad. Si está ahorrando tanto dinero [mediante la reducción de volumen del proceso de gravedad ultraalta y el uso de flexitanques], entonces está más dispuesto a gastar un un poco más para no tener problemas de disposición con los flexitanques".

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Imagen de Marcelo Ikeda Tchelão en Pixabay

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