La captura de carbono a bordo tiene más sentido comercial para grandes petroleros y nuevas construcciones

La captura de carbono a bordo con absorción química en grandes buques cisterna tiene los mejores casos de negocio, según un nuevo informe del Centro Mærsk Mc-Kinney Møller para envíos con cero emisiones de carbono.

La tecnología ha recibido muchas críticas como una forma costosa e ineficiente de reducir las emisiones de CO2 de los buques, especialmente en comparación con su contraparte terrestre.

Sin embargo, con la aparición de regulaciones cada vez más estrictas, es probable que OCC desempeñe un papel como una solución puente para los buques que agotan el potencial deiniciativas de eficiencia energéticapero aún no pueden cambiar acombustibles alternativosen medio de disponibilidad limitada u otros desafíos.

El centro emitió un informe que detalla los resultados de múltiples estudios de casos que analizan el potencial de la captura de carbono a bordo, aplicación total o parcial, en grandes buques oceánicos, incluidos buques portacontenedores, petroleros y graneleros que utilizan combustibles a base de carbono. Los escenarios incluyeron casos de nueva construcción y modernización.

El estudio utilizadoabsorción de amina líquida poscombustión con almacenamiento de CO2 líquido, el sistema consta de una unidad de captura de absorción de amina líquida, una unidad de licuefacción y un tanque de almacenamiento.

Las consideraciones clave que se tuvieron en cuenta al considerar la posible instalación de un OCC fueron las dimensiones requeridas para los tanques de almacenamiento de CO2 y su ubicación ideal, así como la pérdida de carga resultante (volumen y peso) ya que en algunos casos los tanques de almacenamiento de CO2 deben ser instalados en bodegas de carga.

Según el informe, el porcentaje de reducción de carbono no varía mucho según el tipo de embarcación, pero la selección de combustible sí tiene un impacto. Los buques alimentados con GNL pueden alcanzar alrededor del 78 % de las emisiones efectivas frente al 75 % de los buques LSFO y MeOH. Anualmente, el CO2 capturado puede oscilar entre unas 22 000 toneladas para un buque cisterna LR2 y más de 97 000 toneladas para un buque portacontenedores de 15 000 TEU.

Con respecto a la integración del diseño, los camiones cisterna permiten una integración más sencilla (con tanques de CO2 en cubierta) y un impacto mínimo en la capacidad de carga. Los graneleros y los portacontenedores presentan más desafíos de integración que pueden conducir a pérdidas significativas de carga. La integración de barcos y los impactos en los costos se hacen más grandes para los barcos más pequeños, por lo que los buques cisterna grandes brindan el mejor caso de negocios.

Los hallazgos muestran que una nueva construcción de un transportador de crudo muy grande (VLCC) tiene el mejor caso de negocios cuando se trata de la instalación de captura de carbono a bordo.

Como se informó, el costo de reducción de CO2 para una nueva construcción de VLCC oscila entre $ 220-290 / tonelada de CO2 con una reducción efectiva de las emisiones de CO2 desde el tanque hasta el despertar del 74-78%. La resistencia del VLCC se basó en un viaje de ida y vuelta entre el Golfo Pérsico (PG) y Japón (13.400 millas náuticas, 41 días) a una velocidad de 14,5 nudos. El estudio de caso asumió que el CO2 se descargaría en PG para el caso de VLCC.

Para el tipo de combustible LSFO, el sistema OCC aumenta las emisiones de CO2 en un 42% debido a la demanda de energía adicional. En el caso de la versión LSFO y máxima captura de carbono, alrededor del 55% de la energía adicional se requiere para electricidad (para bomba de circulación, licuefacción, etc.) y otro 45% para vapor (para separación de CO2).

"Con una tasa de captura del 82 %, la reducción efectiva de emisiones en comparación con las emisiones de CO2 del barco base es del 74 %, que es como la versión MeOH con una reducción efectiva de emisiones del 75 %. La versión alimentada con GNL puede lograr una reducción efectiva de emisiones del 78 % debido a unas emisiones de CO2 de referencia más bajas y unos requisitos energéticos adicionales más bajos", dice el informe.

"Para el VLCC, no hay pérdida de volumen de carga, sin embargo, el aumento de peso ligero conduce a una disminución del peso muerto del 3-4 % (2800-3600 toneladas). Hay un pequeño impacto en el momento de flexión del buque que se puede mitigar ajustando condiciones de carga sin fortalecer la estructura del casco. Como los tanques de almacenamiento de CO2 se colocan en la cubierta, la altura del puente debe aumentarse 4-5 metros".

En general, el estudio encontró que OCC con absorción química era técnicamente factible y se esperaba que alcanzara la disponibilidad comercial para 2030. La instalación de OCC da como resultado requisitos de energía adicionales y, en consecuencia, un mayor consumo total de combustible, de hasta un aumento del 45%.

El informe agregó que la captura parcial de carbono generalmente conduce a costos más altos de reducción de CO2 debido al alto CAPEX inicial.

Dicho esto, la solución es más prometedora para las nuevas construcciones, ya que las actualizaciones son costosas y pueden requerir modificaciones importantes.

"Aunque el potencial de reducción de emisiones de OCC es significativo, actualmente sus costos de reducción de CO2 son altos. Aún así, con un mayor desarrollo, OCC podría desempeñar un papel a mediano plazo para reducir la intensidad de emisión de los buques de combustibles fósiles existentes", dijo el centro. , señalando que se requieren más análisis y desarrollos para maximizar la reducción de emisiones de OCC y minimizar los costos, así como desarrollar modelos comerciales que permitan la utilización y/o el almacenamiento del carbono capturado a bordo de los buques.

En el futuro, los desafíos que podrían obstaculizar la adopción de la tecnología podrían ser retrasos en el desarrollo de un marco regulatorio o mercado para obtener crédito por la reducción de CO2 y un retraso en el desarrollo de infraestructura en tierra.

"Aunque las tecnologías OCC todavía están en desarrollo, pronto estarán disponibles comercialmente y pueden proporcionar reducciones significativas de emisiones. Como resultado, los armadores que buscan descarbonizar deben evaluar sus objetivos de reducción de emisiones a mediano plazo y considerar incluir OCC si es una opción para sus tipos, tamaños y oficios de embarcaciones".

Como continuación de este trabajo, el MMMCZCS ha iniciado un grupo de trabajo de captura de carbono a bordo para estudiar tecnologías, aplicaciones y modelos comerciales adicionales de OCC.

Comparte este artículo

Noticias diarias e historias detalladas en su bandeja de entrada

SECTOR OFFSHORE Y EÓLICO Si trabajas en el sector offshore o eólico, es fundamental que estés debidamente vestido para tu trabajo. MASCOT ofrece una amplia variedad de ropa y calzado de seguridad, diseñados específicamente para su industria. Nuestra ropa está diseñada para instalar, mantener o fabricar aerogeneradores. También ofrecemos viento […]