Audi Q5 45 TFSI Quattro vs Genesis GV70 2.5T AWD vs Jaguar F

Comparación de SUV familiares premium: Audi Q5 45 TFSI Quattro vs Genesis GV70 2.5T AWD vs Jaguar F-Pace P250

Si quieres salir adelante en una empresa de automóviles de Corea del Sur, habla alemán. En la última década, Kia y su empresa matriz Hyundai, que abarca las submarcas Ioniq, N y Genesis, aparentemente han vivido con un mantra no oficial de "si no puedes vencerlos, unirte a ellos o comprarlos, contratalos". . Diseñadores e ingenieros sénior de Audi, BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen Group se han unido en masa al tercer grupo de fabricación de automóviles más grande del mundo, y está pagando, y ha pagado, enormes dividendos.

Por ejemplo, descarte la calidad de construcción de un modelo base, un Hyundai nuevo en estos días y la mayoría de la gente lo corregirá rápidamente. El gigante automovilístico de Corea del Sur ha subido su propio listón, pero también el de la mayoría de los segmentos en los que ha entrado.

Éxito tras éxito, como una banda de rock quemando las listas de éxitos de ARIA, Hyundai Motor Group ha puesto sobre aviso al mundo del automóvil. Algunos ejemplos de elección serían el i30 N, el primer intento sin errores de Hyundai en una escotilla caliente, y más recientemente, la nueva plataforma eléctrica Ioniq 5 de 800 voltios y el Kia EV6 estrechamente relacionado. Y puede estar seguro de que hay al menos un puñado de ellos siendo disecados en los departamentos de ingeniería de las compañías automotrices rivales mientras lee esto.

Lo mismo es cierto, aunque en menor medida, de la marca de lujo aún incipiente del grupo, Génesis. Si bien no ha revolucionado el mundo del lujo como lo hizo el i30 N con los autos compactos, o el Ioniq para los vehículos eléctricos, sería una tontería subestimarlo. De hecho, una gran cantidad de modelos Genesis de lujo completamente nuevos está en camino en los próximos años.

Uno de ellos ya está aquí, y desde el punto de vista comercial podría ser para Genesis lo que el Cayenne fue para Porsche: el GV70. Como SUV de tamaño mediano, el tipo de vehículo favorito de Australia solo detrás de la ute de doble cabina, el GV70 es el segundo SUV de la marca después de que el GV80 más grande entró en producción en 2020. Basado en la misma plataforma que el sedán G70, el GV70 es ofrecido en Australia con una opción de tres motores, un turbo de cuatro cilindros y 2.5 litros de gasolina, un cuatro cilindros y 2.2 litros turbo-diésel o un V6 de gasolina biturbo de 3.5 litros.

El turbo de 2.5 litros base se puede tener con tracción trasera, pero es la versión de tracción total más costosa que tenemos hoy. A menudo, son las variantes de rango más bajo donde obtienes la verdadera medida de un nuevo modelo, por lo que tomamos este para ver cómo se compara con un rival de referencia, el Audi Q5 45 TFSI, y un poco comodín, el de Jaguar. F-Pace R-Dynamic S P250.

Recién salido de un lavado de cara reciente, el Audi Q5 de segunda generación, lanzado en 2017, es por un amplio margen el más vendido de nuestros tres contendientes aquí. Para la mayoría de los compradores, es la apuesta segura.

Construido en México sobre la plataforma MLB Evo de larga data de Audi, el Q5 45 TFSI utiliza un motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros montado de norte a sur, que envía 183kW y 370Nm a una transmisión de doble embrague de siete velocidades y tracción en las cuatro ruedas bajo demanda. tracción (siendo tracción delantera hasta que no lo sea, para ahorrar combustible). Promocionado como un "híbrido suave", el Q5 utiliza un generador de arranque integrado para recargar una pequeña batería de iones de litio. Audi afirma que puede hacer 8.0L/100km en el ciclo combinado.

Si bien ha sido golpeado por los eventos de los últimos dos años, Jaguar continúa apoyándose fuertemente en su modelo más vendido, el F-Pace SUV fabricado en el Reino Unido. Actualizado y rediseñado el año pasado con una nueva línea de modelos consolidada en Australia, todos los modelos ahora obtienen el paquete R-Dynamic y el infoentretenimiento Pivi Pro.

Nuestro modelo de prueba P250 encaja en una configuración norte-sur del Ingenium turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros favorito de JLR con 184kW y 365Nm. Hay una transmisión automática ZF de ocho velocidades con convertidor de par y tracción total que envía el 90 por ciento de la potencia a las ruedas traseras durante la conducción diaria normal.

Inicialmente, parece una pelea un poco injusta teniendo en cuenta que el catalizador de nuestra comparación, el GV70, incluye 224kW y 422Nm potentes de su turbo cuatro de 2.5 litros. Pero esas salidas se ven atenuadas un poco por la necesidad de dejar el kimchi, sus 1973 kg son un poco más gordos que los 1825 kg del Audi y los 1897 kg del Jaguar rico en aluminio.

Dicho esto, el Genesis repleto de energía todavía gana en las apuestas de potencia a peso con 113kW/tonelada, frente a los 100kW/tonelada del Audi y los 97kW/tonelada del Jaguar. El GV70 envía su gruñido a través del convertidor de par automático de bloqueo de ocho velocidades propio de HMG a la tracción en las cuatro ruedas bajo demanda que impulsa, en circunstancias normales, las ruedas traseras.

Dejaremos que sus ojos decidan cuál luce mejor, pero creo que el Jaguar, con su poderoso capó abultado, su línea de cintura alta y su habitáculo angosto tipo cupé, hace la declaración visual más grande. El Audi se ve elegante con sus ruedas de 20 pulgadas y las nuevas luces traseras OLED son geniales, pero en cualquier suburbio de clase media alta es solo el RAV4 de otra persona rica.

El GV70, especialmente este con el Sports Line Pack opcional, intriga con sus luces delanteras y traseras divididas y sus puntas de escape del tamaño de un cañón. Pero realmente me gusta el frente, sus enormes aberturas laterales inferiores agregan agresividad y, bueno, puedes hacer algo peor que adoptar una vibra general de Bentley y Aston-Martin, como lo ha hecho.

No sorprende, entonces, que el diseño de Genesis esté encabezado por el ex estilista de Bentley Luc Donckerwolke. El GV70 es uno de los pocos autos que puede hacer que una rueda de 19 pulgadas parezca pequeña, pero puede obtener ruedas de 21 pulgadas como parte de un paquete opcional. Y deberías

En lo que respecta al equipo estándar, es el Genesis el que incluye la mayor cantidad de equipo por su etiqueta de $82,084 para conducir. Le ahorraremos la lista del folleto, excepto para decir que si le gustan las funciones y los juguetes, el GV70 es el auto que más entretiene mientras está parado.

Nuestro vehículo de prueba vino con el paquete Sport Line de $3546 que agrega defensas delanteras y traseras más agresivas, esos tubos de escape más grandes, un poco de cromo oscuro pero, lo que es más importante, frenos delanteros de cuatro pistones más grandes que miden 360 mm de diámetro del disco delantero (en lugar de 345 mm). Las traseras crecen de 325 mm a 345 mm. Es imprescindible para cualquier lector de Wheels, y también otorga un modo de conducción Sport Plus para cuando suenan las bocinas.

Nuestro vehículo de prueba Jaguar usa $ 7789 en opciones que incluyen un paquete de tecnología que brinda carga inalámbrica y pantalla de visualización frontal. Las llantas de 20 pulgadas también son opcionales; al igual que un sistema de sonido Meridian de 400W. Tiene un precio de $ 83,909 (antes de los costos en carretera), lo que lo convierte en el automóvil más caro aquí.

Mientras tanto, el Audi cuesta $ 78,590 como se prueba (antes de los costos en carretera), su única opción de pintura metalizada. Tiene un montón de equipo estándar, pero una opción que deseábamos que tuviera era la suspensión neumática de altura variable, que ha ganado elogios de otros probadores de carretera de Wheels.

Saliendo a la carretera, nos dirigimos hacia el oeste a través de los suburbios cada vez más extensos de Melbourne, y es el Jaguar el que menos impresiona para la experiencia de conducción diaria. Eso no quiere decir que sea malo, simplemente no es tan bueno como el Audi o el Génesis. Mientras que el interior habla de lujo, el motor es ruidoso y metálico al ralentí; y en 2022 el sistema stop-start es uno de los más desagradables que hemos probado.

Si bien se siente como el más suave de nuestro trío, lo que lo convierte en un viaje principal lujoso, si el camino está un poco picado, lo sabrá absolutamente. Para un automóvil de lujo, también puede dejar pasar niveles inapropiados de ruido de la carretera.

Todo se hace especialmente duro al subirse al Audi, que deja una primera impresión duradera, siendo el coche más agradable aquí para conducir a diario. Si bien la suspensión puede hacer un ruido sordo sobre algunos baches, la calidad general del andar es encantadora. Si todo lo que deseaba era un transporte sin esfuerzo, no se equivocará con el Audi. También tiene la mejor sensación de control a velocidades urbanas de nuestro trío, lo que lo hace aún más placentero.

Mientras tanto, el Génesis tiene todo lo que esperas de un automóvil de lujo: suave, excelente calidad de conducción y excelente aislamiento acústico. No se equivoca, pero si bien las credenciales de lujo de Audi son evidentes de inmediato, el GV70 lo cautiva silenciosamente cuanto más tiempo pasa en él. (Lo contrario es tristemente cierto para el Jaguar.)

Para el uso de combustible, todos toman un mínimo de 95RON. Durante unos 230 km de kilómetros de prueba, que no llamaríamos representativos de un uso normal, el Audi usó la menor cantidad de combustible (11,1 l/100 km), seguido del GV70 (12,0 l) y luego el Jaguar, cuyo 14,5 l/100 km fue un sorprendente 30 por ciento más que el Q5. Con 83 litros, al menos tiene el tanque de combustible más grande.

El orden es similar nuevamente cuando se trata del rendimiento en línea recta. Fuera de los bloques, el grunty Genesis reclama un ansioso 0-100 km / h de 6.1 segundos con control de lanzamiento. Cuando se activa, mantiene el motor contra el convertidor de par a aproximadamente 2000 rpm, y es tan fácil como levantar el freno y salir catapultado.

Calcular el tiempo de tu escapada justo cuando las revoluciones alcanzan las 2100 rpm produce un mejor esfuerzo de 6,43 segundos a 100 km/h, lo que lo convierte en el favorito de nuestros tres corredores. Tanto el torque como la potencia se distribuyen linealmente a lo largo del rango de revoluciones, el motor tirando sólidamente a su línea roja de 6000 rpm, y hay una pequeña patada a través del automóvil cuando cambia de marcha con furia. La primera y la segunda marcha son cortas y se dispersan rápidamente, incluso si hay una brecha notable con respecto a la tercera.

En los modos de manejo más deportivos, el ruido artificial del motor también se inunda a través de los parlantes delanteros sobre lo que es un cuatro cilindros que suena un poco ruidoso; es poco probable que la idea de una explosión en un túnel con las ventanas abajo se le pase por la cabeza, pero no es terrible

Aprovechando su transmisión de doble embrague, el modesto Audi, que afirma alcanzar los 100 km/h desde el reposo en 6,3 segundos, es el lanzamiento más "emocionante". Para activar el control de lanzamiento, que se siente un poco travieso en este automóvil, activa el modo dinámico, mueve la palanca de cambios al modo manual y apaga ESC. La computadora fija las revoluciones en un máximo de 3500 rpm, momento en el que simplemente esquivas el freno y aguantas. Hay un poco de violencia cuando los embragues se sacuden y patinan, las revoluciones se aceleran limpiamente a 6800 rpm, las marchas cambian rápidamente para un mejor esfuerzo de 6,74 segundos.

Obviamente, no estamos hablando de la aceleración de un superdeportivo aquí, pero aún así estarás comprobando que un paracaídas de arrastre no se haya enganchado alrededor de un espejo lateral del F-Pace. Desde el principio, Jaguar solo reclama 7,3 segundos de 0 a 100 km/h, pero sin un programa de lanzamiento, lo mejor que pudimos lograr con la configuración automática del convertidor de par fue de 8,23 segundos. También se sintió lento.

En cuanto al ruido que hace en el proceso, el Jaguar tiene el escape más ruidoso con una nota mecánica adecuada, aunque curiosamente es un poco metálico. Al menos suena natural. (El sonido del Audi no es agradable ni ofensivo, pero ciertamente olvidable).

Habiendo corrido a lo largo de caminos rectos como flechas, llegamos a nuestro pedazo de betún de prueba en algún lugar al oeste de Melbourne, cerca de Meredith, serpenteando por un valle pastoral mientras las turbinas eólicas giran misteriosamente en la distancia. Y es el Jaguar el que se redime un poco con una dinámica inicial que invita a subirse y conducirlo con fuerza. Eso podría deberse en parte a su truco de suspensión delantera de doble horquilla, donde el Audi usa un arreglo de enlace múltiple y el GV70, un puntal MacPherson más clásico.

Sin embargo, sigue adelante y el Jaguar comienza a sentirse excesivamente pesado y alto (sin sorpresas) y tiende a rodar excesivamente sobre sus neumáticos delanteros. Llega a un punto en el que no desea conducirlo con más fuerza y ​​eso es aproximadamente al mismo tiempo que los cambios descendentes de la transmisión automática de ocho velocidades se vuelven más y más tambaleantes. No es bueno.

Con su tren motriz receptivo y su paleta de cambios de doble embrague de gran nitidez, el Audi disfruta recorriendo caminos sinuosos. Hay mucho agarre; El balanceo de la carrocería es aceptable y te acercas a lo que se siente como un subviraje obviamente diseñado, limpio y ordenado. Pero es un límite seguro y fácil de alcanzar. Puntos de bonificación para un sistema ESC que, bueno, no se asusta por completo.

Donde Jaguar y Audi sienten que pueden activar la capacidad de manejo si se les pide, el Génesis insiste directamente. Tiene el manejo más emocionante por un largo camino. Desde el principio se siente suave, pesado y alto, pero con una parte delantera muy rápida. De hecho, la dirección es tan brusca que la carrocería necesita un momento para asentarse después de su movimiento inicial; y se siente girar alrededor de su centro casi como si tuviera dirección en las ruedas traseras.

Es mucho más neutral que el Audi y el Jaguar, hasta el punto de que te sientes un poco cauteloso al activar el modo Sport Plus porque supuestamente también desactiva completamente el ESC.

En una carretera sin asfaltar, en la que nos encontramos en el GV70 en un punto, resulta que el ESC no se apaga por completo, pero una parte trasera muy suave significa que el GV70 es de la misma manera que Hyundai ha ganado una nueva legión de fanáticos. por su marca N, sería fácil convertirse en fanático de Genesis. Se están divirtiendo y nos gusta lo que están haciendo. A modo de ejemplo aleatorio, ¿quieres tu GV70 en negro mate? Lo harán por usted desde la fábrica, por solo $ 2K. Ciertamente, y en términos más generales, es poco probable que cualquiera que compre el GV70 2.5T se sienta decepcionado.

Sin embargo, no será para la marca Génesis hoy. Es una decisión muy reñida, pero el talento de la ingeniería es un poco más profundo en el Audi.

Si bien se siente como un transporte de lujo competente en comparación con el seductor Jaguar y el extravagante GV70, se redime al obtener una calificación de A en su boleta de calificaciones, B-plus en el peor de los casos. La transmisión de doble embrague, suave pero receptiva, se siente como si hubiera sido fabricada por Breitling o Tag Heuer. Todo el coche se eriza con impresiones como esta.

También vale la pena señalar que Audi actualizó su garantía de tres años a cinco años antes en 2022 (dejando a BMW y Porsche como las únicas marcas alemanas premium que aún venden con una garantía de tres años).

(NOTA DEL EDITOR: una versión anterior de esta historia informó que Audi ofrece solo una garantía de tres años. Wheels lamenta el error).

Sospechamos que el Q5 también saldrá adelante del Génesis y Jaguar en las apuestas de reventa. Pero sobre todo, es solo un hermoso SUV de todos los días que es difícil de criticar, pero que aún así es gratificante para despejar con fuerza.

Génesis haría bien en contratar a los que lo hicieron. Y, para ser justos, probablemente ya lo hayan hecho.

Al igual que el sol, es mejor no mirar directamente al borde rojo Sevilla del GV70. Además de ser ruidoso, hay una vibra casi Art Deco con cuero estirado sobre la mayoría de las superficies rotas por aluminio cepillado texturizado.

También te sientas mucho más 'en' el interior del GV70 en lugar de 'sobre' él como en el Audi, y los asientos son más cómodos. En la parte superior del tablero se encuentra una pantalla táctil delgada de 14.5 pulgadas con el sistema de información y entretenimiento más atractivo y receptivo aquí. Un lugar intrigante para sentarse.

El interior de SUV más convencional de los tres, su tapicería Rock Grey ayuda a que las cosas se sientan ligeras y aireadas. Si bien se siente un poco anticuado en algunos lugares, Audi ha hecho bien en mantener la cabina con una sensación fresca y contemporánea, y la calidad de construcción se siente a prueba de balas. Su pantalla táctil de 10.1 pulgadas es la más pequeña del lote (no es que realmente moleste), pero es una caja fuerte en general, que raya en el ambiente anodino. Al igual que sería feliz de hacer sus impuestos.

El habitáculo más sexy de nuestro trío, como recién comprado en una tienda Prada. Si bien el precio de ese exterior esculpido es el interior más pequeño y compacto aquí, el empaque es bueno y no se siente estrecho o apretado, solo acogedor.

Jaguar, como Audi, ha hecho bien en mantener la sensación moderna de la cabina de su viejo SUV con su pantalla táctil central de 11.4 pulgadas. La grieta de las paletas de cambio de metal reales debajo de las uñas también es un buen toque, y es en el Jaguar donde se sienta más alto de nuestros tres.

Nuestros tres contendientes vienen en iteraciones mucho más picantes que estamos obligados a recomendar. Por otros $ 15K, el GV70 se puede obtener con un V6 biturbo de 3.5 litros con 279kW y 530Nm, bueno para 0-100 km / h en 5.1 segundos.

Mientras tanto, el Audi viene con un aspecto siempre verde SQ5 con 251kW/700Nm de un V6 diesel de 3.0 litros de un solo turbo. Piense de nuevo en 0-100 km/h en 5,1 segundos, pero ahora con un consumo declarado de 7,1 l/100 km gracias en parte a una configuración semihíbrida de 48 V, todo suyo por $ 110 000.

Pero personalmente obtendríamos el F-Pace SVR V8 soplado de 5.0 litros con 405kW/700Nm, que alcanza los 100 km/h en solo 4.0 segundos. Una pizca a solo $ 142K. Wowsers.

VEREDICTO:7.5/10

VEREDICTO:7.5/10

VEREDICTO:7.0/10

Dylan Campbell fue editor de Wheels and MOTOR y actualmente se desempeña como juez de Wheels Car of the Year.