2021 doble

Bienvenidos a la prueba más importante que realizaremos durante todo el año. En 2020, estos cinco modelos, Ford Ranger, Isuzu D-Max, Mitsubishi Triton, Nissan Navara y Toyota HiLux, representaron el 13 por ciento del mercado general de automóviles nuevos.

Y eso es sólo las versiones 4x4. Agregue las variantes 4x2 menos populares y representan el 15,8 por ciento del mercado; esto significa que uno de cada seis autos nuevos vendidos en Australia es uno de estos cinco modelos. Como dije, cosas importantes.

Como tal, queremos hacerlo bien, por lo que hemos puesto a cada uno a prueba, probando el rendimiento en línea recta, la capacidad de carga y remolque, la dinámica dentro y fuera de la carretera, el infoentretenimiento y la comodidad y conveniencia, todo en el campo de pruebas del ex-GM Lang Lang, un lugar construido especialmente para torturar vehículos de prueba.

Jueces y equipo de redacción:Scott Newman, Byron Mathioudakis, Louis Cordony, Evan Spence, Tom Fraser

Fotografía:Ellen Dewar, Alastair Brook, Cristian Brunelli

VIDEO:Sintonice el jueves y el viernes para ver nuestros videos completos y todoterreno.

Hemos organizado nuestro quinteto lo más cerca posible, dentro de los límites de la disponibilidad de la flota de prensas del fabricante, por lo que, en orden alfabético, comenzaremos con elFord Ranger XLTequipado con el motor bi-turbo de 2.0 litros opcional y transmisión automática de 10 velocidades.

Si bien su PVP regular es de $60,940, al momento de escribir, la oferta actual es una tentadora salida de $58,990. Esto se alinea muy bien con nuestro próximo contendiente,el Isuzu D-Max X-Terrain, que actualmente se ofrece por $ 59,990 para llevar, un ahorro práctico sobre su PVP regular de $ 62,900.

ElMitsubishi Tritón GLS socava significativamente a ambos con un precio muy alto de $ 48,290. Solicitamos un GSR de gama alta por paridad de precios, pero lamentablemente no estaba disponible, aunque el GLS sigue siendo muy representativo de la oferta de Triton.

Nuestro nuevo contendiente es elNavara recién renovada, aquí en $ 58,270 (RRP) ST-X disfraz.

Por último, pero no menos importante, está elToyota hilux sr5, nuestro participante más caro a $ 59,920 (RRP), aunque esa cifra aumenta $ 3804.50 adicionales para la bandeja de acero opcional para un total de $ 63,724.50.

Todos los vehículos están equipados con transmisiones automáticas.

Entonces, la pregunta es:si tiene alrededor de $ 60,000 para gastar en una ute de doble cabina, y las cifras de ventas sugieren que muchos australianos tienen, ¿cuál debería comprar?

Si el rendimiento en línea recta es importante para usted, en realidad solo hay una opción. El Ford Ranger XLT es definitivamente la estrella del sprint de nuestro grupo ensamblado, tardando solo 8,93 segundos en alcanzar los 100 km/h y 5,0 segundos en pasar de 60 a 100 km/h.

Su motor puede ofrecer solo dos litros, pero un par de turbos ayudan a producir 157kW y 500Nm. Hace un ruido razonablemente deportivo en lo que respecta a los motores diesel y hay una impresionante distribución de torque, pero la estrella del espectáculo tiene que ser la transmisión automática de 10 velocidades, que siempre mantiene el motor en marcha.

Las cifras demuestran la eficacia de este enfoque y la transmisión, en general, hace un buen trabajo al determinar cuál de sus innumerables proporciones quiere en un momento dado.

Lamentablemente, el Ranger borra su cuaderno con un frenado deficiente. Lleva neumáticos todoterreno similares a los de sus rivales, en este caso Dunlop Grandtreks, pero tarda más de 42 metros en detenerse desde 100 km/h.

Esa cifra se eleva a casi 64 m sobre una superficie mojada (un promedio de tres recorridos para tener en cuenta cualquier variación de la superficie), un desempeño deficiente que impide que el Ranger XLT sea el claro líder en desempeño.

Sin embargo, su gruñido paga dividendos cuando transporta una carga, tardando 3,6 segundos en acelerar de 20 a 60 km/h con un palé de 500 kg a bordo y 6,0 segundos cuando remolca el Turbo Taxi Falcon de Street Machine, ambas figuras fácilmente la clase del campo.

El D-Max sale disparado de la línea con entusiasmo, incluso haciendo chirriar sus neumáticos. Este entusiasmo no dura, ya que la aceleración disminuye a medida que aumenta la velocidad, pero el motor turbodiésel de cuatro cilindros y 3,0 litros ofrece una potencia respetable a medio régimen, tardando 10,1 segundos de 0 a 100 km/h y 6,0 segundos de 60 a 100 km/h. h para el segundo lugar.

Se beneficiaría de más marchas que las seis actuales para explotar la banda de potencia relativamente estrecha del motor.

El ruido también es un recordatorio definitivo de las raíces del caballo de batalla de Isuzu, con mucho ruido de diesel en todas las revoluciones. Sin embargo, el impresionante gruñido lo ayuda con una carga a bordo. La aceleración con carga es de unos respetables 4,0 segundos de 20 a 60 km/h y de 6,9 ​​segundos cuando se remolca.

El rendimiento de frenado en seco es impresionante para un vehículo como este, con una frenada constante por debajo de los 40 m que inspira confianza.

El frenado en mojado es bastante pobre a más de 57 m y en la parada final, se requirió cierta corrección de la dirección para mantener el D-Max recto a pesar de que todos los programas electrónicos de estabilidad estaban activados.

El motor mejorado de la Toyota HiLux funciona bien. El diésel de cuatro cilindros y 2,8 litros ahora produce 150 kW/500 Nm (como automático; el manual está limitado a 420 Nm) y lo siente todo, empujando con fuerza a través del rango de revoluciones acompañado de un intenso gruñido.

No es que esta sensación de comodidad esté respaldada por los datos, con un tiempo de 0-100 km/h de 11,1 segundos y un esfuerzo de 60-100 km/h de 6,0 segundos. Los esfuerzos de aceleración de este SR5 en particular se ven obstaculizados un poco por el peso de la bandeja de acero, que agrega la friolera de 290 kg.

El frenado es un punto fuerte del SR5, con una parada en seco por debajo de los 40 m respaldada por un rendimiento impresionante en mojado de poco más de 50 m: la clase del campo.

Tampoco se inmuta por las cargas pesadas; sus tiempos de 20-60 km/h de 4,5 segundos y 7,2 segundos pueden no ser demasiado impresionantes, pero en ningún momento se siente forzado.

El Navara de Nissan se siente mejor de lo que sugieren los números, lo cual es una forma amable de decir que es muy lento. Ciertamente, 0-100 km/h en 11,32 segundos y 6,4 segundos de 60 a 100 km/h no son nada del otro mundo.

El diésel de cuatro cilindros y doble turbo de 2.3 litros no es demasiado potente con 140 kW/450 Nm, pero la transmisión automática de siete velocidades lo aprovecha al máximo.

El motor acelera intensamente a casi 4500 rpm, lo que hace que el Navara se sienta realmente bastante animado y sus cifras mediocres sean aún más sorprendentes. Aún así, es una experiencia bastante agradable, pero ¿es preferible a un motor más resistente y más potente?

Probablemente no si está cargando cosas pesadas, aunque la Navara redujo una décima parte del esfuerzo de 20-60 km/h de la HiLux (4,4 segundos) con una plataforma de 500 kg en la parte trasera, pero tuvo problemas al remolcar, tardando 7,8 segundos en completar el mismo incremento .

El frenado es bastante pobre, tardando más de 40 m en detenerse en seco, aunque su esfuerzo de medio 50 m en mojado es más competitivo. Un caso atípico, el Navara: los datos son bastante demoledores pero al volante es mucho más impresionante.

Por último y también menos importante está el Mitsubishi. El Triton también tuvo grandes problemas durante el frenado en mojado, su primera parada tomó más de 76 m, lo que demuestra que en condiciones muy malas, incluso nuestras cifras probadas en mojado pueden extenderse considerablemente.

Esta carrera es una anomalía e ignorada, pero la suerte de Triton no mejora mucho, tomando un promedio de casi 63 m para detenerse en mojado; usa los mismos neumáticos Dunlop Grandtrek que el Ranger, ¿coincidencia?

Su desaceleración en seco es mucho más respetable a menos de 40 m, pero la aceleración no es un punto fuerte de Triton, ya que tarda 11,36 segundos en alcanzar los 100 km/h desde el reposo y 6,0 segundos en acelerar de 60 a 100 km/h.

Las salidas de 133kW/430Nm de su relativamente pequeño diesel de cuatro cilindros y 2.4 litros dan como resultado un rendimiento tranquilo en línea recta. El motor no tiene problemas para transportar la mayor parte del Triton, pero está feliz de tomarse su tiempo para hacerlo.

Su aceleración roll-on es más competitiva pero hace mucho ruido en el proceso, especialmente más alto en el rango de revoluciones.

La aceleración con carga es bastante buena a 4,2 segundos de 20 a 60 km/h, pero acoplar el Turbo Taxi vuelve a exponer su falta de potencia con un resultado de 8,2 segundos. Esto es 2.2 segundos sustanciales (¡o 36.7 por ciento!) Más lento que el Ranger.

Sin embargo, no todo es sol y rosas para el Ford. Su frenado deficiente es alarmante, ya que tarda 11,02 m más en detenerse en mojado que el HiLux de referencia. En otras palabras, en el punto en que la HiLux se detiene, ¡la Ranger sigue viajando a 41,6 km/h!

Esa cifra asume una desaceleración constante, por lo que no debe tomarse como un evangelio, pero incluso permitiendo un margen de error significativo, está claro que el accidente que evita el Toyota sería bastante grave en el Ford (y Mitsubishi).

Es una pena, ya que el Ranger XLT es muy impresionante dinámicamente, claramente el más parecido a un automóvil de nuestro quinteto ensamblado. Como la mayoría de las camionetas, la XLT de 2197 kg usa ballestas en lugar de las bobinas de su hermano mayor Raptor.

Sin embargo, incluso con una especificación de parte trasera aparentemente primitiva, la sofisticación del primero es palpable, brindando un manejo maravillosamente fluido, un control de la carrocería sobresaliente y una conducción francamente suntuosa y aislada respaldada por una calibración ESC sorprendentemente sutil pero efectiva a velocidad sobre grava.

Ligero y fácil de maniobrar, el XLT sigue siendo el pick-up de doble cabina que marca el punto álgido para el disfrute del conductor y la comodidad de los pasajeros por igual. Una década después, el Ranger todavía les muestra a todos cómo se hace e incluso en su último año puede mantener la cabeza en alto.

El Ranger también se destaca por su compostura cargada; su dirección se aligera con 500 kg en la bandeja, pero el chasis sigue respondiendo en curvas cerradas y navega sobre ondulaciones con un equilibrio alentador. Es una historia similar cuando se remolca, ya que el vehículo conserva su estabilidad en las curvas y ondulaciones: se nota que la Ranger se ajustó para las condiciones australianas.

En el otro extremo del espectro está el HiLux. Ofrece una dirección fácil, ansiosa y receptiva y un manejo sorprendentemente seguro, pero un andar que sacude la dentadura postiza en carreteras que los demás manejaron con mucha más delicadeza.

Tiene mucha más intrusión mecánica y de ruido de neumáticos y el control de estabilidad permanece en alerta máxima sobre betún o grava.

Afortunadamente, la situación no se deteriora cuando se transporta, la HiLux ofrece estabilidad y aplomo que inspira confianza cuando se remolca o se carga.

Nuestros otros tres concursantes se encuentran en algún lugar en el medio. El D-Max de tercera generación es un gran paso con respecto a su predecesor y pocos conductores se quejarán de la dirección sin esfuerzo que está bien ponderada para los desplazamientos por la ciudad y lo suficientemente ágil para maniobras de estacionamiento en lugares estrechos.

No puede igualar a la Ranger en cuanto a absorción de golpes o aislamiento, pero los ingenieros de Isuzu deben ser elogiados por reducir el ruido de la carretera y de los neumáticos al mismo tiempo que ofrecen una marcha agradablemente suave en carreteras normales.

La dirección se aligera cuando está cargada, aunque eso es en parte una consecuencia de que nuestra tarima de 500 kg no encaja perfectamente en la tina gracias al cartucho de almacenamiento del tonneau. Con el Turbo Taxi acoplado, la marcha mejora y la dirección se siente bien equilibrada.

Desde que apareció el Navara de la serie D23 en 2014, ha tenido problemas para cumplir la promesa de su costosa parte trasera con resortes helicoidales, que no proporciona ni la agilidad ni la comodidad esperadas.

Afortunadamente, el estiramiento facial MY21 avanza, con una sensación amplia y plantada. También es bastante fácil de aparcar.

La dirección permanece adormecida, pero está bien ponderada para un manejo y una adherencia a la carretera más positivos, y hay una nueva suavidad en la suspensión en lugar del andar irregular y abultado de antaño. No molesta al Ranger, pero el Navara por fin está solucionado.

Sin embargo, esta suavidad juega en contra cuando se remolca, con una sensación de dirección pastosa, una suspensión gelatinosa y un pandeo significativo cuando está cargado. Vale la pena considerar las actualizaciones de suspensión del mercado de accesorios si está utilizando su Navara para trabajos pesados.

El Triton de Mitsubishi está entrando en años en comparación con el último metal, pero la receta básica aún funciona bien: competencia constante con suficiente conocimiento de ingeniería para evitar quedarse atrás.

Un círculo de giro cerrado y controles ligeros lo hacen relativamente ágil a bajas velocidades y casi parece encogerse alrededor del conductor a gran velocidad con una dirección segura y un amplio agarre, aunque hay un poco de ruido.

La suspensión es lo suficientemente eficiente para lidiar con caminos más accidentados y el ESC interviene suavemente cuando es necesario, pero el andar puede ser bastante dinámico.

Cuando está cargado, el Triton se desempeña bien y absorbe la mayoría de los baches, pero la corta distancia entre ejes lo obstaculiza al remolcarlo, lanzando un movimiento de vaivén que es un poco desagradable.

Esta distancia entre ejes más corta es beneficiosa fuera de la carretera, lo que hace que el Triton se sienta muy ágil. También está repleto de características inteligentes, como Super Select, que le permite correr en un 4x4 de rango alto sobre betún con el diferencial central desbloqueado.

Se necesitan algunos intentos para que el sistema 4x4 se active, pero una vez que lo hace, hay varios modos de terreno para roca, grava, barro/nieve y arena. Combinados con el bloqueo del diferencial trasero y el control de tracción, ayudan a que el Triton sea una unidad bastante capaz.

El D-Max de Isuzu es igualmente bueno pero no excelente. El bloqueo del diferencial trasero es una gran ventaja en comparación con la generación anterior, pero desafortunadamente activarlo cancela el control de tracción.

El recorrido de las ruedas es decente, pero el motor es excelente, con mucho torque bajo, y el compromiso 4x4 es pan comido.

La suspensión suave podría haber obstaculizado al Navara ST-X cuando transportaba cargas, pero funciona de maravilla fuera de la carretera. Es agradable y flexible y el engranaje también es sensacional, lo que permite que el Nissan se deslice por pendientes empinadas a paso de tortuga.

La dirección pesada es una decepción y su sistema 4x4 requirió algunos intentos para activar el rango bajo, pero con un par de ajustes, el Navara sería un vehículo todoterreno útil.

Mientras tanto, el Ranger es básicamente un juego de llantas lejos de la excelencia. El motor biturbo de 2.0 litros no es tan bueno como el antiguo todoterreno de cinco cilindros y 3.2 litros, pero todavía hay mucho torque y la transmisión automática de 10 velocidades tiene una marcha para cada ocasión.

La suspensión compatible, la excelente dirección y el impresionante control de tracción permiten que la Ranger supere la mayoría de los obstáculos fuera de la carretera con facilidad, aunque los escalones laterales se enganchan en los obstáculos.

Así como el Ford domina en la carretera, el Toyota es el rey del todoterreno.

La HiLux tiene una suspensión más firme y una dirección más pesada que la Ranger, pero su carta de triunfo es su control de tracción, que es increíble.

Tan pronto como siente que un neumático se desliza, envía impulso a una rueda que puede usarlo. Combine esto con una marcha sensacional, mucha potencia del motor, excelente frenado del motor y un acoplamiento 4x4 súper elegante y tendrá un 4x4 brillantemente efectivo, incluso con el equipamiento original.

En el interior, la cabina de la HiLux presenta una estación de trabajo prolija y de aspecto relativamente nuevo. Las áreas claramente designadas para los controles mejoran la funcionalidad, mientras que los asientos delanteros, a los que Toyota llama elementos de cubo de alta calidad, están bien en cuanto a comodidad y apoyo.

El espacio para las piernas en la delantera es un poco más pequeño que el de sus rivales. Mientras tanto, la visibilidad hacia el exterior está a la par con el promedio de la clase, excepto que las ventanas traseras más pequeñas penalizan la vista por encima del hombro en el lado izquierdo.

El SR5 viene con control de clima de una sola zona, ventanas eléctricas con función automática en el lado del conductor, entrada y arranque sin llave, escalones laterales, espejos con calefacción y faros LED automáticos, pero no cuenta con limpiaparabrisas automáticos.

ANCAP otorgó al HiLux una calificación de seguridad en caso de choque de cinco estrellas en 2019. Equipado con siete bolsas de aire, tiene características de seguridad activa como control de crucero adaptativo, asistencia de mantenimiento de carril y AEB, pero renuncia al monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero.

Mientras tanto, en la parte de atrás, los ocupantes deben lidiar con asientos duros y planos. Estos pueden levantarse contra los respaldos para obtener espacio de carga adicional y dividirse 60/40 en caso de que necesite reservar espacio para uno o dos pasajeros.

El espacio para las piernas es más corto en comparación con los rivales. Los portavasos en el apoyabrazos central y las puertas acomodan botellas grandes.

Tanto el USB-A como los tomacorrientes duales de 12 voltios están situados en la parte delantera, dejando a los ocupantes traseros con salidas de aire, tapetes de plástico y ganchos para equipaje de 4 kg, aunque también hay un práctico tomacorriente de 220 voltios. También hay anclajes ISOFIX en ambos asientos exteriores.

El infoentretenimiento en el HiLux SR5 de especificación media se proporciona a través de una pantalla táctil central de 8.0 pulgadas y una pantalla de información del conductor de 4.2 pulgadas dentro del grupo de instrumentos.

A diferencia de los HiLuxes de grado superior, el SR5 se pierde la radio digital y no tiene navegación satelital nativa, aunque la duplicación de teléfonos inteligentes lo compensa un poco.

Funcionalmente, el infoentretenimiento de HiLux es muy fácil de usar y es fácil cambiar entre pantallas separadas, mientras que también hay una pantalla de inicio que muestra información clave. El estéreo de cuatro bocinas es muy básico en su capacidad, pero el Bluetooth es un sistema rápido para configurar y luego volver a conectarse.

La cabina del Isuzu D-Max X-Terrain está dominada por inserciones en negro piano y presenta una gran cantidad de plástico en general. Los detalles en cuero adornan el volante, la palanca de cambios, los asientos y el reposabrazos de la consola central.

El diseño de la consola central es limpio y funcional, mientras que los controles del panel de instrumentos y del volante son concisos y fáciles de leer.

Sin embargo, en última instancia, el interior se ve utilitario y poco cómodo. Los asientos, tanto delanteros como traseros, se sienten planos.

La visibilidad exterior es media. ANCAP calificó al D-Max con cinco estrellas por su seguridad en choques en 2020, explicando por qué el X-Terrain cumple con todas las funciones de seguridad activa bajo el sol, desde el control de crucero adaptativo hasta la alerta de tráfico cruzado trasero y una cámara retrovisora.

Otros equipos son abundantes e incluyen entrada sin llave, arranque remoto, bloqueo automático, asiento del conductor eléctrico ajustable en ocho posiciones, limpiaparabrisas automáticos, faros delanteros LED automáticos con luces altas automáticas, ventana del conductor automática y control de clima de doble zona.

En la parte posterior hay dos rejillas de ventilación y un solo puerto USB para complementar el que está en la parte delantera. Los ocupantes traseros también cuentan con dos portavasos grandes en las puertas, dos ganchos para ropa y un gancho para bolsas de 4 kg detrás del asiento delantero.

El X-Terrain en prueba cuenta con una pantalla de información y entretenimiento de 9.0 pulgadas que ejecuta Apple CarPlay y Android Auto, y cuenta con una lectura digital más pequeña ubicada dentro del grupo de instrumentos para brindar información clave del vehículo.

Los pasajeros del asiento delantero pueden conectarse usando un puerto USB-A o cargar usando un solo tomacorriente de 12 voltios, aunque la omisión de la carga inalámbrica mientras permite la duplicación inalámbrica de teléfonos inteligentes es un poco extraña.

Cambiar entre la conexión Bluetooth nativa y Apple CarPlay es al menos sencillo, y el sistema de sonido estándar de ocho bocinas es sorprendentemente decente con un audio nítido y claro.

La pantalla central es propensa a deslumbrarse, pero por lo demás es una unidad fácil de usar gracias a los accesos directos en la parte inferior de la pantalla.

Aunque la cabina de Navara está empezando a verse vieja, el ST-X la mejora en cuanto a lujo sobre las variantes de menor grado con asientos parcialmente de cuero. Son cómodos pero carecen de soporte debajo de los muslos y el espacio para los pies es espacioso pero omite un pedal muerto.

El ST-X tiene entrada y arranque sin llave, control de clima de doble zona, sensores de estacionamiento traseros, espejos con calefacción, limpiaparabrisas automáticos, detalles en cuero en la dirección y la palanca de cambios, faros LED cuádruples y un sistema de monitoreo de presión de neumáticos.

ANCAP calificó al Navara con cinco estrellas por su seguridad en choques en 2015. Esta versión actualizada incluye un conjunto completo de equipo de seguridad activa que debería satisfacer los estrictos requisitos de la prueba de dicha tecnología en la actualidad. El Navara también incluye siete bolsas de aire.

El banco trasero se asienta inusualmente alto sobre una amortiguación firme y el espacio para las piernas se ve seriamente comprometido, consideraciones importantes si planea transportar adultos de tamaño completo. Mientras tanto, cuentan con cuatro portavasos, divididos entre las puertas y el apoyabrazos central. Ninguno, sin embargo, cabe en una botella grande.

En cuanto a la comodidad, los ocupantes traseros disfrutan de dos salidas de aire y un solo puerto USB. Hay alfombrillas complementadas con una aleta de apertura en la luneta trasera y anclajes ISOFIX para asientos infantiles en las posiciones exteriores.

Una gran pantalla táctil de infoentretenimiento de 8.0 pulgadas y una pantalla digital de 7.0 pulgadas entre los diales de instrumentos ayudan a realzar el interior para una sensación más contemporánea.

El software de información y entretenimiento nativo de Navara es bastante simple en funcionalidad y diseño, aunque la duplicación de teléfonos inteligentes con cable está disponible para usuarios de Apple y Android que desean más opciones.

Los puertos de carga están muy bien atendidos; los ocupantes de la primera fila pueden elegir entre dos puertos USB-A, un puerto USB-C y dos salidas de 12 voltios separadas para cargar.

Inicialmente, la funcionalidad Bluetooth es fácil de usar y el sistema se volverá a conectar a su teléfono unos segundos después de volver a ingresar al Navara. La pantalla táctil también responde muy bien y se incluye radio digital junto con las bandas AM y FM.

La información todoterreno está disponible a través de la pantalla central y reutiliza las cámaras de visión envolvente de 360 ​​grados para mostrar varias vistas del vehículo cuando está fuera de la carretera, a una velocidad de hasta 10 km/h. Es una característica útil y un uso inteligente del hardware existente.

El carácter utilitario del Triton está subrayado por su cabina básica. La tela de los asientos delanteros y traseros se siente barata al tacto y se ve monótona, pero están bien acolchados y brindan un apoyo sorprendente.

Con el acabado GLS viene entrada y arranque sin llave, una ventana del lado del conductor automática, sensores de estacionamiento delanteros y traseros con cámara retrovisora, control de clima de doble zona, faros automáticos y limpiaparabrisas con sensor de lluvia.

La visibilidad desde el Triton es mejor que la de la mayoría de sus rivales, especialmente sobre el hombro derecho. Sin embargo, el invernadero levantado puede pellizcar la visión del lado izquierdo.

ANCAP calificó al Mitsubishi Triton con cinco estrellas por su seguridad en 2015 y el GLS lleva siete bolsas de aire. Su lista de seguridad activa incluye todo, desde AEB hasta alerta de tráfico cruzado trasero, pero no puede equiparse con control de crucero adaptativo.

La comodidad de los ocupantes traseros se ve afectada por los cortos soportes para los muslos y la firme amortiguación de la espalda. Sin embargo, hay un buen soporte lumbar. Las alfombrillas cuentan en la parte trasera junto con dos juegos de anclajes ISOFIX y top tether.

En cuanto a la practicidad, las puertas traseras cuentan con compartimentos de almacenamiento que contienen una botella grande, mientras que el apoyabrazos central tiene dos portavasos más pequeños que se complementan con dos puertos USB y salidas de aire montadas en el techo.

La pantalla de información y entretenimiento de 7.0 pulgadas de Mitsubishi funciona en el Triton GLS y cuenta con Apple CarPlay con cable y capacidad para Android Auto. Curiosamente, no tiene un sistema de navegación por satélite nativo, pero proporcionará coordenadas de GPS si alguna vez te quedas atascado en medio de la nada.

Tiene bandas de radio FM, AM y digital, y cuenta con dos salidas de 12 voltios y dos entradas USB-A. También tiene un puerto HDMI. Si bien el conductor puede cambiar el volumen del audio en el volante, los controles sensibles al tacto en la pantalla sin duda molestarán a los pasajeros.

El sistema estéreo de seis bocinas no impresiona, suena metálico y sin refinar. En el lado positivo, hay un botón dedicado de 'Aplicaciones' que actúa efectivamente como un interruptor de espejo de teléfono inteligente, y hay características como entrada sin llave y control de clima de doble zona para mantener contentos a los ocupantes.

En general, la Ranger XLT presenta una estación de trabajo funcional que es ergonómicamente sólida.

Los asientos son más cómodos que algunos otros vehículos comerciales de Ford, como el Transit, pero siguen siendo promedio. Sin embargo, es peor en la parte trasera, donde los asientos traseros firmemente acolchados carecen de contorno y apoyo. Dicho esto, el espacio para las piernas es líder en su clase para los ocupantes traseros y los espacios para los pies delanteros también tienen un tamaño generoso.

En cuanto a las características, el XLT se conforma con el ajuste manual de sus asientos de tela, pero tiene pisos alfombrados, faros y limpiaparabrisas automáticos, un volante de cuero, control de clima de dos zonas, una ventana eléctrica de un solo toque en el lado del conductor y entrada sin llave.

El Ranger obtuvo cinco estrellas en las pruebas de choque de ANCAP en 2015, pero su lista de equipos en esta área está lejos de ser completa.

El XLT se pierde el monitoreo de punto ciego, la alerta de tráfico cruzado trasero y el control de crucero adaptativo. Cuenta con seis bolsas de aire. Mientras tanto, la visibilidad hacia adelante está bien e incluso se ve mejorada por la visibilidad por encima del hombro en ambos lados.

Se mejora la practicidad para los ocupantes traseros con grandes portavasos en las puertas. Pero la ausencia de puertos USB o ventilación en la parte trasera se compensa con una fuente de alimentación de 12 voltios, un inversor de 230 voltios y un reposabrazos central con dos pequeños portavasos.

Para las sillas de niños, también hay dos juegos de ISOFIX y puntos de anclaje superiores.

El sistema de información y entretenimiento Sync 3 de Ford se ve a través de una pantalla táctil de 8.0 pulgadas, lo que brinda bondad de integración de aplicaciones que incluyen Spotify y AccuWeather, pero también una serie de características de FordPass que controlan elementos como el cebado remoto del aire acondicionado, el desbloqueo remoto y una función de localización de vehículos.

Los sistemas Sync 3 de respuesta lenta son un problema conocido, pero parece ser suerte si un automóvil individual se ve afectado y este automóvil de prueba no tiene problemas. Los usuarios informan que el problema se soluciona fácilmente reiniciando el sistema.

Además de la pantalla principal de 8,0 pulgadas, la Ranger también cuenta con dos pantallas TFT multifunción dentro del grupo de instrumentos que pueden brindar un acceso práctico a la información de varios sistemas, como la navegación o el teléfono.

Este nivel de personalización es una característica única que pocos rivales de ute de doble cabina pueden igualar. También es exclusivo del Ranger un puerto USB cerca del espejo retrovisor que está diseñado para la conectividad dashcam.

El servicio para el Ranger XLT tiene un tope de $299 para los primeros cuatro servicios antes de volverse más caro para los siguientes intervalos de 15,000 km.

Para recibir siete años de beneficios de asistencia en carretera, los Rangers deben mantenerse en los centros de servicio Ford participantes, donde cada visita consecutiva otorgará una membresía adicional de 12 meses al programa de la marca.

El Ford Ranger XLT está cubierto por una garantía de cinco años/kilómetros ilimitados y, según los datos de Glass's Guide, después de tres años, un Ranger XLT retendrá un respetable 56 por ciento de su precio de compra.

Si hay algo que sabemos sobre la Toyota HiLux, es que le irá relativamente bien cuando llegue el momento de vender. Al igual que la Ranger, se dice que la HiLux SR5 retiene el 56 por ciento de su valor después de tres años.

Todas las piezas, paneles y accesorios instalados en fábrica de la Toyota HiLux SR5 están garantizados durante cinco años/kilómetros ilimitados. El servicio se puede organizar a través de la aplicación para teléfonos inteligentes myToyota.

Cada una de las primeras cuatro visitas a los centros de servicio de Toyota le costará $250. Como beneficio adicional, si cumple con los intervalos de servicio de 10,000 km/seis meses de Toyota, Toyota incluirá dos años adicionales de garantía de transmisión. El precio del programa de asistencia en carretera de Toyota comienza en $89 por año.

El Navara ST-X está cubierto por cinco años/kilómetros ilimitados bajo el programa de garantía de Nissan y también se brinda asistencia en el camino durante los primeros cinco años de propiedad.

Nissan limita el costo de los primeros seis servicios, que ocurren en intervalos de 20,000 km. Después de tres años desde la fecha de la primera entrega, se espera que Nissan Navara conserve el 53 por ciento de su valor inicial.

La oferta posventa de Isuzu es impresionante, con una garantía de seis años/150 000 km, siete años de asistencia en carretera y siete años de servicio a precio limitado, que incluye una inspección gratuita de tres meses o 3000 km.

Cada servicio posterior se realizará en intervalos de 12 meses o 15 000 km, lo que suceda primero. Tanto el servicio de precio tope como la garantía son transferibles a los propietarios posteriores y se espera que el X-Terrain retenga el 49 por ciento de su valor después de los primeros tres años.

Ningún otro fabricante puede vencer a Mitsubishi cuando se trata de cobertura de garantía. Su generosa garantía de 10 años/200 000 km se aplica al Triton GLS probado aquí, aunque debe mantener el vehículo a través de la red de servicio aprobada por Mitsubishi para obtener los 10 años.

Eso no es algo tan malo, ya que Mitsubishi ofrece servicio de precio tope de 10 años/150 000 km para igualar, pero vale la pena señalar que el cronograma de servicio está 50 000 km por debajo de su garantía de 200 000 km, lo que significa que los propietarios tendrán que pagar por completo precio por los 50.000 km finales de mantenimiento para mantener su cobertura.

Para los propietarios que vayan a otro lugar para el mantenimiento de su Triton durante la primera década de propiedad, la garantía se reducirá a la mitad a cinco años y 100 000 km.

La asistencia en carretera se incluye como cortesía durante los primeros cuatro años, siempre que el Triton reciba servicio a través de la red de Mitsubishi.

Si bien el Triton es, con mucho, el ute más barato aquí, su reventa también es la peor, con un valor retenido esperado del 47 por ciento después de los primeros tres años.

En el cálculo final, es el Mitsubishi Triton el que aparece en la parte trasera de esta comparación, pero no es tan simple.

Como muchas utes de doble cabina han aumentado en precio y especificaciones, ha permitido que Triton forje un nicho de relación calidad-precio, situándose por encima de marcas retadoras como Ssangyong Musso y GWM ute, pero por debajo de rivales más caros como los de aquí.

Con eso en mente, nos olvidaríamos de los tramos superiores de la gama Triton y nos ceñiríamos a un GLX ADAS o GLX+, lo que le dejará con una cabina dual sin lujos capaz y asequible con la tranquilidad de los líderes de la industria de Mitsubishi. garantía.

Si tiene un presupuesto más modesto, es fácil recomendarlo.

El siguiente en la línea es el Navara ST-X. Felicitaciones a Nissan por someterse a un proceso constante de mejora en un esfuerzo por rectificar las deficiencias de la generación más reciente, particularmente en el área de la suspensión.

Tiene un desempeño sólido en todas las áreas, excepto quizás en su capacidad para transportar cargas, sin sobresalir en ninguna categoría específica. No es una mala ute de ninguna manera, pero hay mejores ofertas.

Buenas noticias para las decenas de miles de australianos que compraron una HiLux el año pasado: es una buena opción. El sistema de propulsión mejorado es impresionante y, si bien sigue siendo el mejor en términos de dinámica en carretera, es brillante fuera de carretera, no se inmuta por el remolque o las cargas pesadas, es competitivo en términos de costos de funcionamiento y se conduce lo suficientemente bien.

Luego está el pateador. Una HiLux no solo ofrece una reventa de primer nivel, sino que también existe el factor Toyota, que donde quiera que vaya en esta amplia tierra marrón, es probable que encuentre repuestos y soporte. Es algo difícil de medir en una comparación, pero es importante para los compradores.

Bien hecho, Isuzu, es el premio que más ha mejorado para ti. Desde piedra sin madre, el último en nuestra megaprueba anterior de doble cabina, el D-Max ahora es un jugador real.

Ahora es el líder de la industria en términos de equipo de seguridad y continúa con su reputación de ofrecer un tren motriz robusto y confiable junto con una dinámica muy mejorada y un interior mucho más agradable.

Todavía hay espacio para mejorar todoterreno y no estamos seguros de que el X-Terrain tope de gama sea el punto óptimo de la gama, pero es una excelente oferta de doble cabina.

Todos saluden al rey, el Ford Ranger XLT Bi-Turbo. La única mancha real en su cuaderno es su terrible rendimiento de frenado, lo cual es inaceptable para un vehículo que se usa cada vez más como transporte familiar.

Sin embargo, la siempre verde ute de Ford sigue liderando el grupo en términos de desempeño y dinámica en carretera (y no está particularmente cerca), es excelente todoterreno y cuando transporta cargas, tiene infoentretenimiento de última generación (para este segmento), gran reventa y Soporte posventa decente.

El interior está sintiendo su edad, pero el Ranger ha existido por mucho tiempo. Y eso debería ser lo más aterrador para sus competidores, ya que falta menos de un año para el nuevo Ranger.

Cosas que nos gustan: Experiencia de conducción de referencia; impresionante en todas las áreasNo tanto: Terrible rendimiento de frenado; interior de envejecimiento

Cosas que nos gustan: kit de seguridad; motor sucio; dinámica muy mejoradaNo tanto: Rendimiento de rango bajo; suficiente de un salto adelante?

Cosas que nos gustan: Motor fuerte; todoterreno brillante; rendimiento de remolqueNo tanto: Podría ser mejor dinámicamente; le falta algo de equipo

Cosas que nos gustan: motor suave; suspensión mejorada; apto todoterrenoNo tanto: Necesita más gruñido; la suspensión todavía tiene problemas con las cargas

Cosas que nos gustan: Buen valor; garantía de referencia; sólido en todas las áreasNo tanto: Sin talentos destacados; le falta rendimiento del motor