Coche vs Ute vs SUV

El panorama automovilístico australiano actual es radicalmente diferente al que usted y yo crecimos. Esta declaración está al borde de lo dolorosamente obvio, pero puede que le sorprenda lo rápido y radicalmente que se ha producido el cambio.

Hace veinte años, los compradores tomaban decisiones muy simples. Las familias pequeñas compraron autos pequeños y las familias numerosas compraron autos grandes, las dos categorías representaron el 21 por ciento y el 24,6 por ciento del mercado australiano respectivamente en 2001.

Los SUV estaban en su infancia, tanto que ni siquiera tenían su propia sección en los datos de ventas de VFACTS, sino que se agrupaban con 'Light Trucks'. Los 'All Terrain Wagons', como se los conocía entonces, incorporaban de todo, desde un Honda HR-V hasta un Range Rover, y representaban solo el 15 por ciento de las ventas, y para ser honesto, muchos de ellos eran el Toyota Landcruiser y el Nissan Patrol.

utes de doble cabinatenían un atractivo limitado, encontrando el favor de solo el 4,5 por ciento de los compradores, en su mayoría productores primarios o entusiastas del todoterreno.

Las cifras de hoy ilustran cuán lejos ha cambiado el mercado. Los SUV de diversas formas y tamaños representaron el 49,6 % de las ventas en 2020, o básicamente uno de cada dos vehículos, mientras que la demanda de doble cabina casi se ha cuadruplicado hasta el 16,7 %.

Las ventas de autos pequeños se han reducido a solo el 13,2 por ciento del mercado, pero ¿qué pasa con los autos grandes, el actor dominante hace 20 años? En 2020 representaron solo el 0,6 por ciento de las ventas.

En realidad, las noticias son peores que eso, ya que las cifras de autos grandes de hoy incluyen ofertas de prestigio como el BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase E. Limítelo al corte tradicional de $ 70K y la cifra es solo 0.3 por ciento.

Si todas esas cifras te están dando vueltas la cabeza, míralo así: en 2001 de cada 1000 autos vendidos, 246 eran sedanes grandes; en 2020, ese número es tres.

Ahora que las familias australianas prefieren abrumadoramente los SUV y los vehículos de doble cabina, la pregunta que buscamos responder es si los hábitos de manejo deben cambiar para adaptarse. Con estos dos segmentos de vehículos tipificados por pesos en vacío sustanciales y centros de gravedad más altos, ¿deben los compradores ser conscientes de los compromisos dinámicos? ¿O la última tecnología en chasis, llantas y electrónica hace que ese argumento sea redundante?

Para averiguarlo, reunimos seis autos de una variedad de categorías de vehículos y empleamos los servicios del equipo de ingeniería de vehículos de Vinfast para someter cada uno a una serie de pruebas para examinar sus capacidades dinámicas. El conocimiento, la experiencia y el equipo del equipo de Vinfast aseguraron que los datos fueran científicamente precisos y se llevaran a cabo con los estándares correctos, lo que permitió a Wheels simplemente informar los resultados.

En representación de los coches pequeños y actuando como punto de referencia dinámico son losMazda 3 X20 Astina escotillayFord Focus Activo.Para todoterrenos tenemos los medianosFord Escape Línea STy siete plazasMazda CX-8 – en realidad, seis asientos en el caso de este Asaki LE tope de gama. Por último, pero no menos importante, hay un par de doble cabina, elMazda BT-50GTyFord Ranger Wildtrak.

Independientemente de los resultados, de ninguna manera este artículo pretende influir en las decisiones de compra: los consumidores deben comprar el vehículo que mejor se adapte a sus necesidades. Sin embargo, es importante reconocer que la elección de un determinado tipo de vehículo puede requerir algún ajuste o compromiso en términos de dinámica de conducción.

Se realizaron dos pruebas de frenado, ambas de 100 km/h a cero, una en seco y otra en mojado. Si bien todas las paradas se realizaron en los mismos lugares, para tener en cuenta cualquier inconsistencia en la superficie, se completaron varias ejecuciones (cuatro o cinco, dependiendo de la consistencia de los resultados) con los mejores y peores resultados eliminados y el resto promediado. Entre cada parada, los frenos se enfriaron para eliminar el desvanecimiento como variable.

El Mazda 3 se detuvo en 39,8 m en seco, las notas de prueba indicaron que "definitivamente estaba sacando el máximo provecho de sus neumáticos mientras se movía muy ligeramente, lo que resultó en una desviación de guiñada". ¿Traducción? Se estaba poniendo un poco retorcido. Esta cifra aumentó a 50,8 m en mojado, lo que nos proporcionó nuestro primer punto de datos importante. Incluso un vehículo moderno con neumáticos nuevos tarda 11 m más (o la longitud de dos coches y medio) en detenerse en mojado que en seco.

El hatchback de conducción más alta de Ford, el Focus Active, fue ligeramente peor en seco con 40,3 m, pero impresionante en mojado, sus 47,4 m dan como resultado la clase del campo. A pesar de transportar 562 kg adicionales, el Mazda CX-8 registró cifras similares a 41,5 m en seco y 48,2 m en mojado, lo que sugiere que el tipo y el estado de los neumáticos y la calibración del ABS son más importantes que el tamaño y el peso del vehículo.

Respaldando esta hipótesis estaba el excelente desempeño del Ford Escape. Su parada seca de 38,5 m no solo fue la mejor registrada, sino que también impresionó su consistencia, los mejores y los peores resultados separados por solo 30 cm. Las notas de prueba respaldaron los datos: "Rendimiento sólido como una roca, excelente estabilidad y potencia de frenado. El ABS se sintió realmente bien controlado". El Escape fue igualmente capaz en mojado, registrando 47,8 m, las notas nuevamente elogiosas: "Distancia de frenado y estabilidad al frenar realmente sólidas y consistentes".

El primero de los de doble cabina fue el Mazda BT-50 GT, que tardó 43,3 m en detenerse en seco y 52,9 m en mojado. Si bien estas fueron las distancias más largas hasta el momento, las notas de las pruebas fueron positivas: "Muy buena distancia de frenado/rendimiento constante para una pick-up. No tiene la sensación de 'navegar' ya que controla la presión en las curvas con ABS".

De todos los vehículos, el Ford Ranger fue el que más luchó con las pruebas de frenado. Si bien su parada en seco de 44,2 m estaba en el estadio de béisbol, su resultado en mojado aumentó a 57,8 m, las notas de prueba explican: "Al Ranger le resultó difícil lidiar con el asfalto mojado irregular con el ABS liberando las presiones de las esquinas, lo que resultó en un ' sensación de navegación que se mostró en la larga distancia de parada en mojado. El desempeño inconsistente también se mostró en la variación de los resultados". El mejor resultado de frenado sobre mojado del Ranger de 54,1 m fue similar al del BT-50, pero también registró dos distancias de 60,1 y 60,2 m, una diferencia dramática.

¿Qué significa este dato? Si examinamos la diferencia en la potencia de frenado entre el vehículo de mejor desempeño (Ford Escape) y el de peor desempeño (Ford Ranger), entonces, en el punto en que el Escape se detuvo, el Ranger todavía está viajando a 35.9 km/h en seco y 41,6 km/h en mojado. Eso es lo suficientemente rápido como para tener graves consecuencias en el mundo real.

Si bien las cifras de aceleración no son un factor de seguridad per se, aprovechamos la oportunidad para registrar cifras de 0-100 km/h en todos los vehículos. Todos los vehículos fueron probados para obtener el tiempo más rápido posible, ya sea una transición estacionaria de freno a acelerador completamente abierto o detener el automóvil contra los frenos para aumentar las rpm de lanzamiento.

Una vez más, la estrella del espectáculo fue el Ford Escape, su motor turbo de 2.0 litros y 183kW/387Nm lo disparó a 60 km/h en 3,49 segundos y 100 km/h en solo 7,15 segundos, a pesar de las limitaciones de tracción de su tracción delantera. disposición.

El valiente triple turbo de 1.5 litros y 134kW/240Nm del Focus Active también superó su peso, alcanzando los 60 km/h en 4,57 segundos, pero mejorando a un segundo mejor 9,01 segundos a 100 km/h. El Skyactiv-X 3 de 134kW/224Nm de Mazda fue muy lento, tardó 5,08 segundos en alcanzar los 60 km/h y 11,07 segundos en alcanzar los 100 km/h, millas más lento que sus 8,7 segundos.

Con salidas de potencia idénticas (140kW/450Nm) y un peso similar, tal vez no sea sorprendente que los otros Mazda registraron exactamente el mismo tiempo a 60 km/h en 4,13 segundos, antes de que el CX-8 abriera una ventaja de seis décimas a los 100 km. /h, tardando 9,4 segundos en los 10 segundos muertos del BT-50.

El Ford Ranger puede tener solo un diésel de 2.0 litros que empuja 2330 kg de ute, pero el motor Ecoboost de 157 kW/500 Nm y la combinación automática de 10 velocidades es potente, tarda 4,21 segundos en alcanzar los 60 km/h pero supera a su rival BT-50 por 100 km. /h a 9,81 seg.

Elegir una cabina doble ya no significa pagar una penalización en el rendimiento, aunque debe decirse que las pruebas recientes han revelado que la Ranger y la BT-50 (junto con su gemela D-Max) son las estrellas de línea recta del segmento. También es importante tener en cuenta que la aceleración similar a la de un conejo del Escape es atípica entre los SUV medianos.

Para evaluar el agarre lateral máximo de cada vehículo, se instaló rígidamente un sistema de medición inercial y GPS Oxford RT3200 en la ubicación aproximada del centro de gravedad para medir la velocidad lateral y de avance, y la aceleración lateral, corregida por el ángulo de balanceo. La pista de prueba era un anillo de conos de 60 metros de diámetro colocados sobre la plataforma de deslizamiento de hormigón de Lang Lang.

La velocidad se aumentó gradualmente hasta que se produjo la intervención del control de estabilidad (ESC) o el vehículo no pudo mantener el curso circular. Todas las carreras se completaron con el ESC activado, aunque las cabinas dobles también se probaron con el ESC desactivado debido a la intervención temprana de los sistemas. Cada vehículo se probó en dos y completó dos carreras en sentido horario y antihorario para un total de cuatro carreras.

Como cabría esperar de uno de los autos pequeños con mejor manejo disponibles, el Mazda 3 se desempeñó bien con una lectura máxima de 0,83 g, las notas de prueba dicen: "Subjetivamente, se sintió el mejor de todos los vehículos debido al bajo centro de gravedad y al apoyo asiento que da una sensación más deportiva. Limitado en última instancia por la intervención ESC ".

Contradiciendo su altura de manejo elevada, el Ford Focus Active obtuvo una puntuación aún más alta con 0,87 g, las notas de prueba que explican que los neumáticos Goodyear se sintieron con el mayor agarre, pero su potencial final nuevamente se vio limitado por el ESC. Una vez más, el Ford Escape desafía la reputación de los SUV al dividir las dos escotillas con una impresionante lectura de 0,85 g, su dirección "afilada y precisa".

El CX-8 fue el único vehículo que no se vio limitado por la intervención del ESC; sus neumáticos delanteros eventualmente se deslizaron hacia un subviraje de 0,78 g. Una mirada a la hoja de especificaciones revela que sus Toyo Proxes tienen el mismo ancho que los Continental en el Escape a 225 mm, pero tienen la tarea de controlar casi 400 kilogramos adicionales.

Ambas cabinas dobles registraron resultados muy similares, el Ford Ranger tuvo una ligera ventaja con el ESC activado a 0,70 g frente a los 0,68 g del Mazda BT-50. Las notas de prueba para ambas unidades describen un mayor balanceo, una respuesta de dirección reducida y calibraciones ESC muy conservadoras.

Repetir la prueba con el ESC desactivado en el Ranger hizo muy poca diferencia debido a que la mitigación de vuelco permaneció activa y mantuvo la electrónica viva, mientras que confiar únicamente en el agarre mecánico en el BT-50 aumentó su lectura a 0,74 g.

Evaluar los sistemas de frenado de emergencia autónomos requería un poco más de ciencia. Cada vehículo se equipó con un sensor de velocidad GPS y un gatillo de impacto en el parachoques delantero, luego se condujo a un 'objetivo suave guiado' (GST) con un acelerador constante. El GST es un Ford Fiesta parecido al hecho de una serie de bloques de espuma; la velocidad comienza a 10 km/h y aumenta en incrementos de 5 km/h hasta un máximo de 50 km/h, que es la velocidad utilizada por NCAP para evaluar AEB.

La buena noticia es que todos los vehículos evitaron el GST a todas las velocidades hasta 50 km/h inclusive; sin embargo, la ejecución de los sistemas AEB varió bastante entre los fabricantes, al igual que la distancia hasta el impacto una vez que cada vehículo había llegado a un punto muerto. parada completa. Todas las pruebas se realizaron con la sensibilidad AEB establecida en su configuración media según los protocolos NCAP.

La clase del campo era el Mazda 3. Lo más cerca que estuvo de alcanzar el GST fue de 1,37 m a 10 km/h y, por lo general, se detuvo a más de dos metros del objetivo. De hecho, la eficacia del AEB del 3 es tal que evitó fácilmente el GST incluso cuando la velocidad se incrementó a 55, 60 y 65 km/h. Las notas de prueba decían lo siguiente: "Advertencia de colisión frontal muy temprana con frenado leve hasta una parada de ABS de último minuto: fuerte, consistente. Se detuvo lo más lejos posible para el vehículo objetivo".

Fue una historia similar con el Mazda CX-8. Si bien acortó las cosas en comparación con el 3, acercándose a 0,58 m de un impacto a 35 km/h, también se detuvo antes del objetivo a velocidades de hasta 65 km/h. Las notas de la prueba decían: "Frenada tardía y parada total del ABS, parada con un gran margen de seguridad cada vez. Probé un punto adicional a 65 km/h y paré cómodamente".

El BT-50 funcionó bien, deteniéndose fácilmente a todas las velocidades hasta 60 km/h, aunque en la prueba de 65 km/h impactó a 22 km/h. Notas de prueba: "Advertencia tardía, frenado firme en parada brusca de ABS, probablemente la más dura de todas. Constantemente tenía una advertencia de 'Cámara frontal no disponible' después de cada tercera prueba, lo que requería un ciclo de llave para reiniciar. Con esta falla, AEB y sistemas de soporte de carril no estaban disponibles".

Cambiando a los Ford, el Escape ST-Line evitó fácilmente el GST a todas las velocidades hasta 45 km/h, aunque por lo general con solo alrededor de medio metro de sobra, como resultado de la estrategia AEB de Ford, a la que llegaremos en breve. Desde 50 km/h se detuvo a solo 6,5 cm (0,065 m) del objetivo, desde 55 km/h impactó a 2,5 km/h y desde 60 km/h chocó a 19 km/h. Sin embargo, las notas de prueba fueron elogiosas: "Frenado muy suave. La parada se sintió como si el conductor aplicara el freno con firmeza, no una intervención de emergencia, [sin] retroceso de la suspensión durante la parada".

El Focus Active se desempeñó de manera similar, en general deteniéndose a medio metro del objetivo en todas las velocidades hasta 50 km/h, aunque a partir de 55 km/h impactó a 8,2 km/h y a partir de 60 km/h la velocidad de cierre fue de 18,7 km/h. . Notas de prueba: "Frenado suave. No tan suave como el Escape, pero aún así muy bueno. Frenado fuerte al arrancar antes de levantar y una frenada sólida: parece una estrategia estándar de Ford".

A velocidades de hasta 50 km/h, el Ranger también se detuvo muy por debajo del GST, pero más allá del umbral NCAP impactó a 14,1 km/h desde 55 km/h y a 28 km/h desde 60 km/h, dispersando las diversas piezas de la espuma Fiesta en todas direcciones.

Es agradable que todos los vehículos se detuvieran de manera segura a todas las velocidades hasta los 50 km/h inclusive dictados por NCAP, aunque el mérito de Mazda es tener un sistema AEB que funciona de manera efectiva a velocidades mucho más altas. Sin embargo, hay más en la historia, que puede ser explicado por las notas de prueba.

"Todos los vehículos Ford aplicaron un pulso de freno perceptible junto con la advertencia de colisión frontal para advertir al conductor de una condición inminente. Luego, los frenos se liberarían y volverían a aplicar el frenado AEB completo para evitar el objetivo. En una situación del mundo real, Esperaría que el conductor reaccionara a la advertencia inicial, aplicara los frenos y, con suerte, evitara el objetivo sin necesidad de la intervención del AEB, especialmente a velocidades más altas".

Por el contrario, "los vehículos Mazda pudieron identificar el vehículo objetivo y aplicar el frenado AEB lo más tarde posible para evitar el objetivo (aplicación única del freno)".

Nuestra prueba final es la más difícil para prácticamente cualquier vehículo, la maniobra de cambio de doble carril conocida coloquialmente como la 'prueba del alce' debido a que simula un escenario de evitación de animales con astas. Su designación internacional oficial es ISO 3888, que describe las dimensiones precisas del campo.

Cada vehículo debe ingresar al campo a través de una "puerta" en forma de cono, girar completamente a la izquierda para pasar por una segunda puerta y luego girar completamente a la derecha para pasar por una tercera puerta. El conductor levanta el acelerador dos metros después de ingresar a la primera puerta, la velocidad de entrada aumenta hasta que ya no se puede negociar con éxito el curso.

Al igual que con la prueba g lateral, las escotillas fueron las más destacadas, el Mazda 3 registró una velocidad máxima de entrada de 78 km/h y el Ford Focus de 79 km/h. Si bien las cifras fueron extremadamente similares, la experiencia subjetiva difería notablemente, como explican las notas de prueba:

"El Mazda 3 se desempeñó muy bien, receptivo y muy fácil de controlar con un rendimiento ESC refinado que complementó la dinámica del vehículo y no fue demasiado intrusivo. La respuesta del vehículo es directa, lineal y el vehículo se siente conectado con la carretera. El Mazda 3 se sintió el más confiado a través del curso a pesar de que no logró la velocidad de entrada más alta.

“El Focus responde muy bien a las acciones del conductor y necesita ser cuidado durante el recorrido para lograr una alta velocidad de entrada en comparación con el Mazda 3. La estabilidad del vehículo durante una maniobra evasiva es menos indulgente que el Mazda 3 debido a su control ESC relacionado, sin embargo, su capacidad de respuesta y agilidad significaron que logró la velocidad de entrada más alta, pero requirió entradas más controladas".

Incluso el Escape de alto rendimiento no puede, err, escapar de la física en una prueba tan exigente, aunque su máximo de 75 km/h fue impresionante para un vehículo de conducción superior. De acuerdo con las notas de prueba: "Escape responde a las acciones del conductor, sin embargo, la fuerte mitigación de vuelcos limita la capacidad de dirección del vehículo, aunque beneficia este tipo de maniobra evasiva, ya que reduce la velocidad del vehículo y facilita la negociación. el curso debido a la reducción de velocidad resultante".

El CX-8 fue visualmente el más espectacular, la combinación de su tamaño, respuesta y calibración ESC hizo que el probador Tony Metaxas trabajara duro al volante a su máximo de 73 km/h. Notas de prueba: "El CX-8 es un vehículo muy ágil y casi demasiado sensible a una entrada de dirección escalonada con una tendencia a salir corriendo. Necesita ser cuidado durante el recorrido en comparación con el Mazda 3 con un notable sobreviraje al girar. Las intervenciones del ESC son tardías; se beneficiaría de un control más temprano para ayudar a la estabilidad".

Como era de esperar, la prueba de los alces resultó ser un duro desafío para las pesadas y altas cabinas dobles, ya que la Ranger logró una velocidad máxima de 69 km/h, un solo km/h más que la BT-50. Las notas de prueba explican las dificultades: "El BT-50 es algo engorroso y requiere mucho esfuerzo para negociar el curso.

"Es más difícil de controlar que los vehículos más pequeños con llantas H/T de alto perfil que presentan una respuesta retardada. Debe girar antes del marcador para que el vehículo tenga suficiente tiempo para establecerse y responder a la entrada de la dirección. Esfuerzo de dirección es alto y le vendría bien un mayor apoyo del CES para negociar el rumbo".

El Ranger tuvo un "resultado similar al BT-50 al negociar la prueba, más desafiante para negociar el curso que los vehículos más pequeños (como se esperaba). Debe juzgar su punto de giro temprano para permitir que el vehículo se ajuste y responda. a su entrada. El ESC y la mitigación de vuelco son más notorios e intrusivos que el BT-50, sin embargo, no son excesivos para este tipo de maniobra y ayudan a que el Ranger se sienta más en control".

En muchos aspectos, los datos recopilados por el equipo de Vinfast contenían pocas sorpresas. En términos de tendencia general, los hatchbacks estándar se desempeñaron mejor, seguidos por los SUV y luego los de doble cabina. Sin embargo, en lugar de simplemente identificar si había una diferencia, estas pruebas fueron diseñadas para aclarar el tamaño de esas diferencias. Con ese fin, debemos mirar el gris en lugar del simple blanco y negro.

Una conclusión clave es que la impresionante presentación del Ford Escape ST-Line es evidencia de que los SUV modernos no son necesariamente inferiores dinámicamente a los hatchbacks normales. Además de su potencia y aceleración que revientan el género, el frenado del Escape (en seco y en mojado) y el agarre absoluto fueron iguales a los del Mazda 3 y el Ford Focus, aunque también se quedaron atrás por un margen muy pequeño en la difícil prueba de los alces.

Incluso con las dimensiones inusuales del CX-8 (como un CX-5 estirado, es alto y de vía angosta con neumáticos delgados en comparación con el CX-9 de siete plazas de tamaño completo de Mazda), todavía frena bien, aunque sus compromisos se hicieron evidentes en caso de emergencia. situaciones Su calibración ESC, en particular, respondió lentamente al sobreviraje en la prueba de alces y nada al subviraje en la prueba g lateral.

También está claro que, si bien las utes de doble cabina han recorrido un largo camino en términos de rendimiento, dinámica y seguridad pasiva y activa, todavía están muy comprometidas como vehículos de carretera. Como se mencionó, eso en sí mismo no es particularmente sorprendente, pero el mensaje clave aquí es uno de conciencia. Si usted, como muchos australianos, ha elegido una cabina doble como su transporte familiar principal, estos datos muestran gráficamente que los hábitos de conducción deben ajustarse en consecuencia.

Por ejemplo, en comparación con un Focus Active, un Ranger Wildtrak necesita un 11 % más de distancia para detenerse en seco, un 22 % más de distancia para detenerse en mojado, tiene un 20 % menos de agarre lateral y su velocidad máxima de maniobra evasiva es 14,5 por ciento menos. En una situación de emergencia, estas cifras podrían ser la diferencia entre un accidente grave y evitarlo por completo.

Como se indicó al principio, no se trata de alentar o desalentar a los consumidores a comprar ciertos tipos de vehículos, sino que así como el panorama automovilístico australiano ha cambiado drásticamente en las últimas dos décadas, es importante que la conciencia pública y los hábitos de conducción sigan su ejemplo.